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从政治地理到功能地理

2018年01月11日 09:10   来源:经济日报-中国经济网   

  基础设施是许多国家增长发展的制约因素,这一点在发展中国家尤为突出。经济日报-中国经济网认为康纳告诫全球领导人应该充分利用开放的新技术去建设和推动更有活力、更多元的市场环境,非常有道理。世界能够创造比单个地区加总更大的智慧。

  地理至关重要,但地理并非要以国境线为依托。我们绝对不能混淆了地理和政治地理的概念,地理始终重要,但政治地理却易变。不幸的是,如今的地图都假定自然或政治地理概况恒定不变。但这种自证式的逻辑是经不起推敲的:因为这样,所以必然是这样。看地图并不是看手相,不必以为每个纹路都指向不可更改的命运。我对地理的重要影响作用深信不疑,但我从不认为地理分隔线是不可更改的终极决定力量。地理条件或许是我们可观察到的最基本形态,但要想理解人类发展的前因后果,还需要对人口、政治、生态和技术进行全方面综合考量。

  正如一百多年前伟大的地理学家哈尔福德?麦金德爵士(Sir Halford Mackinder)所言,政治家应该重视地理并在其战略中充分考虑地理因素,但政治家不应成为地理的奴隶。地理决定论者之肤浅程度近于对宗教的盲目崇拜。

  要想深入了解人类在改造地理方面的各种途径,首先就要承认人类影响已经遍及世界每个角落:每一处空间都经过人类勘探,地表上每一平方公里的土地都被调查过并绘入地图。天空中到处都是飞机、人造卫星和现在越来越多的无人机,当然还有二氧化碳排放和污染以及雷达和通信信号。人类不仅居住在地球,更是在改造地球。环境科学家瓦克拉夫?斯米尔(Vaclav Smil)就曾慨叹“19 世纪中期以来人类现代文明设施之恢宏广博,以及运转维系这些设施所需物资供给之源源不绝”。

  大型基础设施超越了自然和政治地理边界,对这些大型基础设施的测绘显示出,世界正从政治空间构成(如何合法分隔地球)转向功能空间构成(如何有效利用地球)。在这个新时代,名义上的政治国境线正在被发挥实际效用的功能连接线所取代。国境线表示按政治地理角度,谁和谁应该分开。基础设施从功能地理的角度说明谁和谁连在一起。互联互通线的重要性超越了分隔线,因此功能地理的重要性也在不断超越政治地理。

  如今许多现存或规划中的交通走廊都可追溯到由地理、气候和文化形成的古代通道。本章开篇所言的铁路路线基本上还原了20 世纪60 年代从伦敦到印度的“嬉皮之路”(Hippie Trail),这条线路本身传承了横穿欧亚的古代丝绸之路。美国充满历史感的66 号公路(也被称为“威尔?罗杰斯公路”)从芝加哥——通往洛杉矶,这条公路也延续了美洲土著的迁徙路线(至今依然穿过亚利桑那州的印第安人保留区),在大萧条之后,无数美国人离开中西部沙尘肆虐之地,沿着这条公路向西南行进。

  当然古代的丝绸之路道路崎岖、黄沙漫漫,如今则是沥青高速公路、铁轨、钢管以及凯芙拉纤维包裹的通信光缆,现代设施的强度、密度、宽度和速度都远胜古代。这些基础设施形成了全球体系的基础。这些设施将两端以及沿途的实体连接在一起,无论是帝国、城邦还是主权国家——国家有兴衰,但通道长存。

  因此,互联互通和地理并不对立。相反,两者还常常相互促进。美国和墨西哥同处美洲,但随着两国设施互联程度的加深,美墨两国从政治分离慢慢转向市场融合。因此互联互通并不是要抛开地理,而是要尽可能地充分利用地理条件。这会在很大程度上改变我们对“自然”区域的观念。欧洲通常被认定为是独立的大洲,因为欧洲文化与占欧亚大陆2/3 区域的乌拉尔山以东的文化有着明显的差别。但随着欧亚大陆连接程度的加深,这种认为欧洲在地理上处于孤立状态的看法将逐渐消失。互联互通让欧洲真正成为欧亚大陆的组成部分。实际上,中国现在所打造的丝绸之路经济带是世界历史上规模最大的基础设施投资倡议。

  如下两个例子也可说明功能地理的重要性要超过政治地理。丹麦首都哥本哈根与瑞典第三大城市马尔默之间通过厄勒海峡大桥相连,这两座城市的联系是如此紧密,现在许多人干脆就认为已形成“哥马”单一城市。哥本哈根机场距离马尔默市区更近,而瑞典的出租车也在哥本哈根机场设立接客站。在第一次世界大战后不久,波罗的海国家就希望能联合起来,但这一进程被苏联的扩张主义打断。百年之后,更大规模的波罗的海联盟已然成形,北至挪威,南至立陶宛的波罗的海国家都可通过厄勒海峡大桥前往西欧。在中国的珠江三角洲,正在建设港珠澳大桥(同时建有人工岛洲和一段6 公里长的隧道),大桥计划在2017 年建成,成为沟通三地(香港、澳门、珠海)的交通主干,届时穿过珠三角南部所需时间将从现在的4 小时降为一小时,将珠三角各大城市连成一片。

  搞清楚究竟是国境线重要还是连接线重要,这将从根本上改变我们对世界组织方式的判断。如果国家能从功能角度而非政治角度去看地理,那么其关注重点必然是如何有效利用土地、劳动力和资本,以及如何将资源有机结合并与全球市场对接。跨越国境线的互联互通基础设施是性质特殊的财产并具有自身的生命周期,而不仅仅是一条高速公路或一根输油管。连接工程可成为跨境共治共管的公用设施。因此这些基础设施有着自身的特性和源自共批共建的合法性,这些实实在在的工程比法律或外交更具说服力。耶鲁大学教授凯勒?伊斯特林(Keller Easterling)将基础设施这种天然的权威性称为“额外国家治理”(extrastatecraft)。

  基础设施也会超越其原来的所有者。当今世界不仅在掀起基础设施的建设浪潮,同时也在发生着基础设施私有化浪潮,各国政府都希望能通过私有化产生更多现金流,由此来实现财政预算平衡并为新投资项目筹集资金。因此世界各国政府都在忙着将基础设施委托给私营企业或第三方机构, 用市场化方式管理这些设施。在此过程中,有时东道国会宣布没收或接管由外国政府(或外国企业)投资建成的设施。俄罗斯国有企业在修建油气管道和铁路时,尽管有着边界纠纷,他们也希望可以保持基础设施的开放性。道理很简单:如果基础设施无法顺畅运行,那么就不会给任何人带来价值。有关基础设施的收入分成、维护成本或是非法走私等问题的纠纷,归根到底都是在争谁应该从互联互通中获得最大的收益。

  因此,尽管互联工程改变着国境线的作用,但也跟地缘政治高度相关。评估功能地理——交通路线、能源网络、货运港口、金融体系以及互联网服务路径,其实也是在分析一国实力的传递和施展途径。美国的政府官员说起如何应对中国崛起时,总好像默认,全球体系的领导必须由美国担纲。但其实全球体系只需要一样东西:互联互通。具体是哪个国家的连接程度最高并不重要,但连接程度最高的国家一定最具优势。中国在非洲和拉美就颇受欢迎,因为中国在这些地区推广(通常也承建)基础设施,作为地区连接程度改善的基础。与互联互通的硬实力相比,缥缈的软实力则略显苍白。

  基础设施的连接线并不是主权国家之间的边境线,但其真实性和重要性毫不逊色。而且这些线条代表的是“现在”,不像现有地图上的线条那样代表着过去。正如著名建筑师圣地亚哥?卡拉特拉瓦(Santiago Calatrava)所言:“今天建成的建筑在未来数百年内依然屹立。”这样的长期存在应该超过了许多国家的存续时间。然而如今大部分学者依然将政治疆界视为地图上最重要的人为线条,其背后的偏见就是视领土为国力的基础、国家为基本政治组织形式,假定只有政府可完全控制国家内部的活动,以及认定民族认同是忠诚感的最重要来源。随着全球互联设施的发展,这些观念将统统被推翻。分权(权威从中心下沉至各地)、城镇化(城市规模和实力的增长)、人口稀释(大规模移民带来的人口融合)、大型基础设施(改变地图的新的油气管道、铁路以及运河)和数字互联(可形成新的社区)等趋势,要求我们绘制出更加复杂的地图。

  (经济日报-中国经济网摘自中信出版社《超级版图》)

  


(责任编辑 :欧云海)

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